35 36 37 38 39 ..

§ 35. ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ И СЪЕМКА С ЯКОРЯ

Прежде чем приступить к какой-либо операции с якорным устройством, необходимо убедиться в исправном состоянии всех его частей и деталей. Подготовка устройства к работе должна начинаться с внешнего осмотра, смазки всех движущихся частей и наполнения смазкой масленок. Убедившись в отсутствии дефектов, приступают к подготовке брашпиля (или шпиля) к работе, соблюдая при этом определенный порядок. Вначале необходимо убедиться в том, что ленточные тормоза надежно затянуты и звездочки отсоединены от механизма брашпиля; затем проверить работу брашпиля на холостом ходу. На брашпиле с электрическим приводом необходимо убедиться по вольтметру в наличии поданной на привод электроэнергии и проверить брашпиль на холостом ходу на передний и задний ход.

Постановка на якорь. После подготовки брашпиля якорь-цепь освобождают от постоянного и цепного стопоров, с якорного клюза снимают задвижку и цепной клюз освобождают от пробки. Затем сообщают поочередно звездочки с механизмом брашпиля и вытравливают якоря до тех пор, пока скоба якоря не выйдет из клюза, после чего затягивают ленточные тормоза и разобщают звездочки. Отдача якоря производится ослаблением ленточного тормоза поворотом рукоятки или маховика в направлении против часовой стрелки.

Якорь-цепь должна вытравливаться равномерно, без рывков, с умеренной скоростью и постепенной задержкой при вытравливании назначенной длины.

Для того чтобы на ходовом мостике знали о положении якорь-цепи, при выбирании и травлении якоря подают сигналы судовым колоколом. Число ударов колокола соответствует номеру проходящей смычки. При выбирании якоря, когда он будет подтянут до панера, т. е. когда якорь-цепь будет в вертикальном положении, а якорь еще не оторвался от грунта, учащенно звонят в колокол (6-8 ударов). При отрыве якоря от грунта («якорь встал») подают сигнал - один удар. При выходе якоря из воды («якорь чист») подают сигнал из двух ударов

И, когда якорь будет окончательно втянут в клюз, дают три удара в колокол.

В течение всей якорной стоянки якорь-цепь удерживается только ленточным тормозом. Другие стопоры на якорь-цепь не накладывают, так как якорь-цепь должна быть в постоянной готовности к немедленной отдаче. При сложных условиях стоянки - сильном ветре или течении, плохо держащем грунте,

Крупном волнении и т. п. - держащая сила одного якоря может оказаться недостаточной, якорь начнет ползти по грунту, что приведет к дрейфу судна. В таких случаях отдают два якоря.

Стоянка судна на двух якорях значительно надежнее, чем на одном, но она может привести к запутыванию якорей при изменении ветра или течения, когда судно меняет свое положение на 360°, что при длительной стоянке может случиться неоднократно. Цепи при этом настолько запутываются, что требуется очень много времени и усилий для приведения их в должное состояние. Для избежания этой трудной работы вахтенный матрос обязан внимательно следить за обстановкой и

Докладывать вахтенному помощнику о всех наблюдаемых изменениях погоды.

При стоянке на открытом рейде, когда волнение затрудняет грузовые операции или высадку пассажиров, может быть применен способ отдачи якоря, называемый постановкой на шпринг (рис. 70).

В этом случае якорь отдают с борта, противоположного тому, который должен быть защищен от волнения. Вначале вытравливают некоторое количество якорь-цепи (3-5 смычек) в зависимости от условий стоянки. Затем с кормы, снаружи того борта, с которого отдан якорь, обносят достаточно прочный швартовный трос, огон которого заводят в якорный клюз отданного якоря и крепят к якорь-цепи при помощи стального стропа, положенного в несколько шлагов с удавкой вокруг якорь-цепи и закрепленного за огон с помощью скобы. На корме, после того как слабина троса будет подобрана, ею крепят на кнехт. Затем, выбрав момент, когда судно под действием ветрэ рыскнет в сторону, противоположную отданному якорю, якорь-цепь потравливают до тех пор, пока судно не встанет лагом, т. е. перпендикулярно направлению ветра или течения. При таком положении судна у его подветренного борта, защищенного от волнения, могут производиться грузовые операции и другие работы с плавсредствами.

Во всех случаях при стоянке на одном или двух якорях необходимо вести систематическое наблюдение за якорным устройством, периодически убеждаясь в том, что якорь не ползет по грунту и судно не дрейфует. Пренебрежение этим правилом может поставить судно в опасное положение вследствие того, что дрейф был замечен слишком поздно и для необходимого маневра уже не остается времени или места.

Простейшим, хотя и недостаточно надежным, способом определения дрейфа является «прослушивание» якорь-цепи. Если якорь ползет по грунту, то в результате трения, в особенности если грунт каменистый, возникают переменные звуковые колебания, которые передаются по якорь-цепи как по проводнику. Опытный матрос безошибочно определит характерные, царапающие звуки. Иногда слишком слабые для того, чтобы их могло уловить человеческое ухо, эти колебания можно ощутить рукой, положенной на звено.

Дрейф судна также может быть определен в результате наблюдения в течение некоторого времени за положением якорь-цепи.

При отсутствии дрейфа якорь-цепь постепенно надраивается, доходит до положения, когда она максимально выходит из воды и затем также постепенно и равномерно ослабляется. При дрейфе якорь-цепь ослабляется резко, рывком, что свидетельствует о том, что якорь прополз по грунту. При следующем надраивании якорь-цепи резкое ослабление повторяется.

Наиболее надежным способом определения дрейфа служит способ с балластиной, т. е. чугунной чушкой, весом около 32 кг. К балластине крепят тонкий, но способный выдержать ее вес растительный трос, и в тот момент, когда якорь-цепь будет надраена, балластину опускают на грунт впереди форштевня. Трос вытравливают за борт с большой слабиной, с таким расчетом, чтобы при наибольшем зарыскивании судна балла-стина не смогла бы быть сдвинута с места надраившимся тросом. Для определения возможного дрейфа достаточно выбрать слабину троса: если трос смотрит прямо вниз - дрейфа нет; при наличии дрейфа трос будет смотреть вперед и будет постоянно надраен.

Съемка с якоря. Перед съемкой с якоря должны быть проведены подготовительные операции. В том случае, если брашпиль (или шпиль) имеют паровой привод, его необходимо тщательно прогреть, в том же порядке, как уже указывалось при подготовке якоря к отдаче. Также необходимо убедиться в готовности к работе и брашпиля с электроприводом. При стоянке на одном якоре приступают к виранию якорь-цепи, после того как будет включена звездочка и с мостика поступит соответствующее распоряжение.

Якорь-цепь нужно выбирать плавно и без чрезмерных усилий. Следует вести постоянное наблюдение за направлением якорь-цепи и показывать его соответствующим положением руки, что необходимо для координации действий на мостике. Если якорь-цепь будет испытывать чрезмерное напряжение, вызванное встречным ветром или волнением, машине дают малый ход вперед, что значительно облегчает работу брашпиля.

При необходимости ручной уклаДки якорь-цепи в цепной ящик направляется один или два матроса. Посылать людей в цепной ящик разрешается лишь тогда, когда звездочка уже соединена с механизмом брашпиля. Вызывать людей из цепного ящика необходимо в тот момент, когда якорь вышел из воды. Последующие операции, т. е. втягивание якоря в клюз и отключение звездочки, должны производиться в отсутствии людей в цепном ящике. Нельзя также находиться в цепном ящике в то время, когда якорь-цепь удерживается только на ленточном тормозе.

При прохождении якорь-цепи через якорный клюз необходимо смывать струей воды из шлага оставшийся на якорь-цепи грунт. На современных судах вода от пожарной магистрали подается непосредственно в якорный клюз через несколько сопел, расположенных по окружности клюза. Прохождение смычек отмечается подачей сигнала колоколом.

Скорость выбирания при втягивании якоря в клюз должна быть минимальной. Одновременно необходимо вести наблюдение за положением якоря, лапы которого должны плотно прижаться к борту, а сам якорь не должен иметь слабины, иначе при ударах волны якорь начнет бить по обшивке корпуса.

Цепные клюзы в положении по-походному должны быть плотно закрыты специально изготовленными крышками, а в случае их отсутствия - деревянными клиньями:пробками и затем обвязаны парусиной. Если в предстоящем рейсе ожидаются штормовые погоды, клюзы рекомендуется цементировать, для чего пространство между деревянными клиньями плотно забивают паклей или ветошью и заливают сверху быстросхватываю-щимся цементом, разведенным на теплой воде. Сверху надевают временный парусиновый чехол - брюканец, предохраняющий цемент от вымывания водой на время его твердения. Якорные клюзы на палубе закрывают специальными крышками с вырезом для якорь-цепи. Крышки препятствуют заливанию водой палубы бака.

По-походному якорь-цепь крепится, кроме ленточного тормоза, постоянным стопором, а также цепным переносным стопором. Звездочка должна быть отключена от приводной части брашпиля.

При съемке с двух якорей вначале выбирают одновременно две якорь-цепи до тех пор, пока они не начнут смотреть враздрай, после чего одну якорь-цепь берут на ленточный тормоз, отключают звездочку и продолжают выбирать другую якорь-цепь. После того как якорь будет втянут в клюз, выбирают оставшуюся якорь-цепь обычным порядком.

За время якорной стоянки в результате изменения ветра или течения судно меняет свое положение. При развороте судна на 180° правая якорь-цепь будет смотреть влево, а левая - вправо. Такое положение якорь-цепей называется крест (рис. 71,iа)\ если же судно, продолжая разворачиваться вокруг отданных якорей, изменит свой курс на 360°, то образуется так называемый крыж (рис. 71, б). Если судно совершит несколько полных оборотов в одном направлении вокруг якорей, может образоваться несколько крыжей. Хотя такие случаи в морской практике считаются недопустимыми, могут возникнуть такие обстоятельства, когда в результате недосмотра или чрезвычайных обстоятельств образовались крыжи или крест. Очистка якорь-цепей от креста, и особенно от крыжей, требует больших усилий.

Рис. 71. Перекручивание якорных цепей

5.2. ПОСТАНОВКА КОРАБЛЯ НА ОДИН ЯКОРЬ (ОБЩИЙ СЛУЧАИ)

Постановка корабля на якорь состоит из приготовле­ния корабля к постановке на якорь, маневрирования для занятия точки отдачи якоря и отдачи якоря.

Приготовление корабля к постановке на якорь. При подходе к району постановки на якорь вахтенный офи­цер с разрешения командира корабля командует: «Ко­рабль к постановке на якорь изготовить», по которой рас­писанный личный состав готовит свои заведования к по­становке на якорь (шпили, грузоподъемные устройства, катера, шлюпки, выстрела, трапы и т. п.). Если техника и оружие были взяты на походные стопоры, дополнительно подается команда «Походные крепления снять». Для подготовки необходимых расчетов командир назначает командиру БЧ-1 место якорной стоянки.

За 30 мин до прихода корабля в назначенное для по­становки на якорь место вахтенный офицер обязан пре­дупредить об этом командира электромеханической бое­вой части через вахтенного механика. Непосредственной командой на приготовление корабля к постановке на якорь является сигнал «Аврал» и команда по корабель­ной трансляции «По местам стоять, на якорь становить­ся» (без сигнала «Аврал» подается команда «Баковым - на бак, ютовым - на ют. На якорь становиться»). «Ав­рал» играется заранее, чтобы личный состав успел за­нять места и действовать, выполняя свои обязанности со­гласно расписанию по приготовлению корабля к поста­новке на якорь: проверить и опробовать шпили, убрать штормовые леера, вооружить гюйсшток и флагшток, при­готовить и вооружить выстрела, забортные трапы и гру­зоподъемные устройства, снять походное крепление яко­рей, приготовить буек с буйрепом для обозначения ме­ста отданного якоря (при постановке на якорь с буй­ком), прогреть моторы корабельных катеров, проверить якорные огни (в темное время суток). Вахтенный офицер сдает вахту старшему помощнику и занимает свое место согласно расписанию. После доклада баковой группы о готовности к постановке на якорь старший помощник ко­мандует: «Правый (левый) якорь к отдаче изготовить». При постановке на якорь командир корабля управляет маневрами корабля, старший помощник командира руководит действием швартовных групп, командир БЧ-1 вы­рабатывает рекомендации для маневрирования и обеспе­чивает навигационную безопасность, командир БЧ-4 ру­ководит сигналопроизводством.

Маневрирование на рейде для выхода в точку якор­ной стоянки следует производить малыми ходами, учиты­вая ветер, течение, волну, наличие навигационных опас­ностей и стоящие на рейде корабли и суда. С наз­начением места якорной стоянки определяется количест­во якорной цепи, которое предполагается иметь на клю­зе (при отсутствии счетчиков длины якорной цепи реко­мендуется назначать длину, кратную 20 м на больших кораблях и 10 м - на малых), и производится оконча­тельное приготовление якорного устройства к работе. Чтобы обеспечить быстроту работы командира БЧ-1, ре­комендуется назначить одного или двух офицеров (под­готовленных мичманов) на пеленгаторы для выдачи пе­ленгов при определении текущего места корабля. При маневрировании для выхода в точку отдачи якоря ко­мандир БЧ-1 докладывает на ходовой мостик (ГКП) курс в точку отдачи якоря (в зависимости от направле­ния ветра, течения и других факторов, влияющих на ма­неврирование), расстояние до нее и текущую глубину через промежутки времени, определенные организацией данного корабля. Докладывать рекомендуется при рас­стояниях до точки с 10 до 4 каб- через 2 каб; с 4 до 3 каб - через 1 каб и с 3 каб до точки отдачи якоря - через 0,5 каб. По этим докладам командир корректирует курс в точку отдачи якоря.

В условиях хорошей погоды (рис. 5.3) (ветер и тече­ние отсутствуют) к точке отдачи якоря следует подхо­дить самым малым ходом с любого направления в за­висимости от обстановки на рейде. При маневрировании корабля на рейде по команде с ходового мостика (ГКП) «Правый (левый) якорь к отдаче изготовить. От­дача якоря с ленточного тормоза (со шпиля)» баковая группа готовит якорное устройство: якорь стравливается до воды, якорная цепь берется на стационарный стопор, зажимается ленточный тормоз, разъединяется шпиль, по­сле чего командир баковой группы докладывает на хо­довой мостик (ГКП): «Правый (левый) якорь к отдаче изготовлен».

Не доходя до назначенной точки отдачи якоря на расстояние, определяемое для данного корабля в зави­симости от его инерционных качеств, стопорят машины и дальше идут на инерции переднего хода. В момент оста­новки машин старший помощник подает команду «На от­даче правого (левого) якоря стоять», получив и от репетовав которую, командир баковой группы приказывает: «Прочь от правой (левой) цепи».

Рис 5.3. Схема постановки на якорь (ветер и течение отсутствуют)

По этой команде якорную цепь снимают со стацио­нарного стопора, оставляя только на ленточном тормозе, все находящиеся вблизи якорной цепи отходят от нее на безопасное расстояние (как правило, за волнорез).

При отдаче якоря стравливанием со шпиля в момент остановки машин подается команда «Правый (левый)якорь стравить через шпиль до стольких-то метров». Пос­ле доклада с бака на ходовой мостик об исполнении команды якорную цепь берут на стационарный стопор, зажимают ленточный тормоз и разъединяют шпиль (го­товят якорь к отдаче с ленточного тормоза).

Отдача якоря. При подходе к точке отдачи якоря с застопоренными машинами на инерции переднего хода в зависимости от инерционных качеств корабля дают ма­шинами ход назад с таким расчетом, чтобы, находясь в точке отдачи якоря, корабль имел небольшую инерцию заднего хода. Наблюдая за местом, когда корабль при­дет в точку отдачи якоря, командир БЧ-1 докладывает на ходовой мостик (ГКП): «Корабль в точке». Наблюдая за пеленгом на ориентир по траверзу, командир БЧ-1 или офицер на пеленгаторе, доложив: «Корабль стал», фиксирует момент остановки корабля. То же докладыва­ет лотовый, наблюдая за буруном от лотлиня. Момент остановки корабля можно также определить, наблюдая за винтовой отработкой. Когда струя от винтов при ра­боте машин на задний ход дойдет до ходового мостика, корабль погасит инерцию переднего хода. Как только корабль пойдет назад (определяет командир БЧ-1, лото­вый и лично командир корабля), стопорят машины и стар­ший помощник с разрешения командира корабля коман­дует: «Отдать правый (левый) якорь. Столько-то метров на клюз». Репетование команды командиром баковой группы является приказанием главному боцману, кото­рый, отжимая ленточный тормоз, отдает якорь. Одновре­менно с отдачей якоря командир БЧ-4 (в зависимости от времени суток) командует: «Флаг перенести, гюйс под­нять», «На флаг. Флаг спустить» или «Ходовые огни вы­ключить, якорные огни включить».

Как только якорь будет отдан, командир баковой группы докладывает на ходовой мостик (ГКП): «От­дан правый (левый) якорь. Якорная цепь идет быстро (медленно)». При вытравливании якорной цепи наблюда­ют за ее положением и количеством на клюзе. На ходо­вой мостик (ГКП) должны поступать доклады: «На клю­зе... столько-то метров» (через 20 метров), «Цепь вперед (назад, вниз, вправо, влево, под корпус) смотрит». От старшего помощника командира может поступить команда «Задержать якорь-цепь» или «Не задерживать якорь-цепь», или «Якорь-цепь травить до стольких-то метров», или «Якорь-цепь подобрать до стольких-то метров». Как только будет вытравлено необходимое количество якорной цепи, командир боковой группы докладывает: «Якорная цепь задержана», «На клюзе столько-то метров», «Цепь натягивается», «Туга цепь», «Корабль пришел на якор­ную цепь», «Забрал якорь (ползет)». С получением докла­да «Забрал якорь» и с приходом корабля на якорную цепь подаются команды: «Стопора наложить», «Отбой, от мест отойти», «Дежурной и вахтенной службам за­ступить по-якорному», «Готовность к походу...».

Положение «Забрал якорь» определяется взятием ря­да контрольных пеленгов, разворотом корабля носом на ветер или течение, прослушиванием якорной цепи (когда якорь ползет, якорная цепь дрожит и слегка бьет по клюзу).

Постановка на якорь при наличии ветра или течения (рис. 5.4). К точке отдачи якоря подходят таким кур­сом, чтобы ветер был на курсовом угле 10-20° того борта, с которого будет отдаваться якорь. При выпол­нении этого условия после отдачи якоря корабль будет дрейфовать от якоря и якорная цепь не пойдет на излом под корпус корабля. Если позволяет обстановка, следует лечь на курс выхода в точку отдачи якоря заблаговре­менно, а в случае невозможности поворотом непосред­ственно перед отдачей якоря привести ветер на курсо­вой угол 10-20° с борта отдачи якоря. Для уменьшения дрейфа к точке отдачи якоря рекомендуется подходить умеренным ходом (в зависимости от силы ветра). Пос­ле выхода в точку отдачи якоря, имея незначительную инерцию заднего хода, якорь отдают, как только нос корабля немного увалится под ветер.

Постановка на якорь при наличии ветра и течения (рис. 5.5.). К точке отдачи якоря подходят, располагая курсы против большего из действующих факторов. В зависимости от инерционных качеств корабля, скорости течения и силы ветра маневр рассчитывается так, чтобы в точке отдачи якоря корабль имел небольшую инерцию назад, полученную кратковременной работой машин на задний ход и под воздействием ветра и течения.

При наличии ветра и течения якорь отдают с борта, противоположного направлению дрейфа.

Постановка на якорь с переднего хода при попут­ном ветре (течении) (рис. 5.6). Ход уменьшают до минимально возможного предела. Не доходя до места от­дачи якоря на 3-4 корпуса, перекладывают руль в сто­рону точки отдачи якоря. Как только корабль пойдет в сто­рону переложенного руля, отдают с того же борта якорь и травят якорную цепь на длину в полторы-две глубины. Под действием дрейфующего якоря корабль начнет быстро разворачиваться на ветер.

Рис. 5.4. Схема постановки на якорь при наличии ветра или течения

С разворотом корабля против ветра потравливают якорную цепь, иногда подрабатывая машинами во избежание сильного рывка.

Особенность постановки на якорь корабля, имеющего в носовой части «бульбу» ГАС, заключается в том, чтобы при выходе корабля на якорную цепь не повредить об­текатель ГАС. Для этого необходимо обязательно соблю­дать следующее условие: корабль после отдачи якоря должен дрейфовать от него, чтобы якорная цепь не шла по обшивке «бульбы», поэтому перед отдачей якоря сле­дует привести ветер на курсовой угол 15-25° с борта отдачи якоря, во время отдачи якоря работать на задний ход машиной, противоположной борту отдачи якоря, и с набором инерции заднего хода иметь руль, переложеный в сторону борта отдачи якоря.

Рис. 5.5. Схема постановки на якорь при наличии ветра и течения

Основой безопасности стоянки корабля на якоре является четкая организация вахтенной и дежурной служб, исправность и соответствующая готовность его технических средств, постоянное наблюдение за местом корабля и принятие своевременных мер при обнаружении дрейфа корабля. Дрейф корабля можно обнаружить, на­блюдая за пеленгами на различные ориентиры (навига­ционные знаки, береговые сооружения, корабли, стоящие на рейде). В условиях малой видимости для наблюдения за местом корабля можно использовать данные радиоло­кации и гидроакустики, предварительно нанеся дистанции до береговой черты на планшет вахтенного офицера (§23.2).

Рис. 5.6. Схема постановки на якорь при попутном ветре (течении)

Помимо наблюдения за местом корабля по пе­ленгам, расстояниям и глубинам определить дрейф кораб­ля можно следующими способами: по балластине, опущенной на грунт с носа, имеющей слабину около по­лутора глубин (при дрейфе трос балластины вытяги­вается в сторону, обратную дрейфу); наблюдением за якорной цепью (при дрейфе якорная цепь дер­гается, почти все время выдраена втугую и имеет почти траверзное направление, наблюдаются резкие одиночные рывки, ощущаемые всем корпусом корабля и вызываю­щие иногда быстрозатухающую вибрацию); наблюде­нием за волной в районе носа и бортов ко­рабля (отсутствие буруна или частых всплесков воды у форштевня или ее завихрений вдоль борта, отсутствие дви­жения различных предметов вдоль борта); по расстоя­нию до дрейфового буйка (вне видимости берегов недалеко от корабля ставится на надежный якорь буй); наблюдением за курсом корабля (при посто­янном направлении и силе ветра корабль рыскает на якоре в секторе определенных курсов, крайние положения которых засекаются).

При усилении ветра или получении штормового пре­дупреждения на корабле увеличивают количество якор­ной цепи на клюзе, потравливая ее по 5-10 м, отдают второй якорь, повышают готовность корабля к походу вплоть до немедленной, подрабатывают машинами для уменьше­ния нагрузки на якорь, меняют место якорной стоянки (уходят под наветренный берег), уходят на штормование в море.

О первых признаках ухудшения погоды вахтенный офицер докладывает командиру корабля и старшему по­мощнику, усиливает наблюдение за местом корабля, на­чинает вестей график ветра, устанавливает вахту на ходо­вом мостике.

Вперед
Оглавление
Назад

Постановка на якорь/снятие судна с якоря – важные операции, которые входят в обязанности судоводителей. Помощник капитана при постановке/снятии с якоря должен владеть обстановкой и уметь безопасно использовать судовое оборудование. Чтобы сделать эту работу эффективно и безопасно надо правильно эксплуатировать якорный механизм, иметь достаточное количество людей и следовать указаниям капитана.

В статье изложены практические действия судоводителей при постановке судна на якорь.

Связь

При якорных операциях важно иметь надёжную связь с мостиком. Тщательно изучите формы докладов. Во время постановки/снятии с якоря внимательно следите за указаниями капитана, и чётко отдавайте команды экипажу. Своевременно сообщайте на мостик о ходе операции.

Перед началом операции надо уяснить:

1. Какой якорь будет отдаваться (левого или правого борта)
2. Сколько смычек надо вытравить
3. Как якорь будет отдаваться (свободно, с помощью ленточного стопора или через брашпиль)

Подготовка отдаче якоря

После получения команды для подготовки к постановке на якорь:

1. проверьте членов экипажа, участвующих в операции – все ли имеют средства индивидуальной защиты (СИЗ)
2. снимите металлические задвижки с якорного и палубного клюзов, проверьте состояние якорной цепи в цепном ящике (не должна быть перекручена), убедитесь, что в ящике нет людей.
3. отдайте все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь.
4. проверьте работу брашпиля на холостом ходу.
6. если планируете использовать подруливающие устройства, убедитесь, что открыт наддув воздуха.
7. подготовьте сигнал (шар) для подъёма после завершения операции.
8. проверьте рации Walkie-talkie.
9. убедитесь, за бортом судна нет помех для свободной отдачи якоря.

10. стравите якорь под клюз и держите его на ленточном стопоре.
11. доложите на мостик о готовности якоря к отдаче.

Операции

Якорные операции бывают 2-х типов:
а. Отдача якоря (якорь опускается)
б. Выбирание якоря (якорь поднимается)

В любом случае:

1. Правильно работайте на брашпиле
Лебёдка может управляться дистанционно. В таком случае, вахтенный помощник находится с пультом управления ближе к борту, где он может видеть якорь и цепь, во время работы брашпиля. Если пульта дистанционного управления нет, надо назначить квалифицированного матроса и дать ему чёткие инструкции.

2. Лично контролируйте якорь и цепь
Так как помощник отвечает за своевременные доклады о положении якоря и якорной цепи, рекомендуем лично контролировать их. О любых отклонениях от установленных процедур в ходе постановки на якорь, немедленно докладывайте капитану.

3. Следите сколько смычек вытравлено
Количество вытравленных смычек можно считать, по соединительным звеньям – скобам Кентара. Скоба Кентара больше по размеру и легко отличается от других звеньев по цвету. На современных судах, длина цепи ниже якорного клюза отображается на панели управления. Но, лучше определяйте длину визуально, не полагайтесь на автоматику полностью. Если помощник работает на лебёдке, назначается матрос – следить за цепью.
Помните – длина одной смычки – 27,5 метров.

Доклады

Своевременные доклады – ещё одна обязанность палубного офицера, ответственного за якорную операцию.
Помощник – это глаза капитана при постановке судна на якорь. Всегда держите его в курсе о ходе операции.

О чём важно сообщить капитану?

1. Положение якоря
Во время якорных операций надо внимательно следить за положением якорной цепи. Позицию цепи обычно сообщают в форматах:
а. Формат часов – принимаем нос за 12 часов и при докладе отсчитываем от него. Положения с правого борта будут на 1 час, на 2 часа и т.д. С левого борта – начинаем с 11-ти часов.
б. Точки отсчёта – докладывайте, используя систему точек с интервалом 11,25 градусов. Например – 2 точки по правому борту. (2 points on starboard bow).

2. Положение цепи
О положении якорной цепи тоже надо сообщать. По докладам можно понять её движение. Используйте следующие выражения для доклада:
а. короткое положение (short stay) – когда цепь только вышла из бортового клюза. Расстояние от борта – минимальное.
б. Среднее положение (medium stay) – цепь на среднем отстоянии от борта судна.
в. Long stay – когда цепь находится на значительном расстоянии от якорного клюза
г. Вверх и вниз (Up and Down) – когда цепь вертикальна, идёт параллельно диаметральной плоскости судна. Не относится к положению, когда цепь вытравлена от клюза до дна.
Пример доклада – Position 2 o’clock, long stay.
У каждого моряка – разная форма доклада. Говорите так, чтобы капитан и остальная якорная команда хорошо Вас понимали.

Нормально, держать цепь натянутой, пока судно не станет на якорь. После отдачи якоря, цепь ещё какое-то время травится. Когда якорь захватит грунт и цепь успокоится, постепенно натяните её.
Наконец, когда цепь будет ходить вверх/вниз, это означает что якорь держит.

Безопасность

Вахтенный помощник отвечает за безопасную работу оборудования и членов экипажа, участвующих в якорной операции. Следите за собой и своей командой во время операции. Пресекайте любые небезопасные действия. Управляйте экипажем умело, соблюдая технику безопасности.

Относительно безопасности, отметим следующие моменты:

а. Правильное использование СИЗ включая защитный шлем, перчатки, защитные очки, и противошумные наушники (при необходимости)
б. Во время проверки якоря и его цепи, найдите оптимальную позицию, откуда можно наблюдать за якорем не свешиваясь с борта судна.
в. Во время отдачи якоря, держитесь дальше от лебедки
г. При опускании/подъёме якоря на брашпиле, делайте это постепенно, избегая внезапного изменения скорости вращения и его направления.

Постановка на якорь ответственная, требующая большой практики, операция. В большинстве случаев, теоретические принципы и знание книг полезны только до определенной степени. Владение ситуацией и хорошая реакция помощников, их способность мгновенно принимать решение, поможет правильно сделать работу. Хорошее зная маневренные характеристики судна и ограничения оборудования, Вы быстро примите правильное решение. Компетентность вахтенного помощника оценивается по его способности контролировать ситуацию, командовать группой, выполнять приказы капитана, чтобы провести операцию безопасно и эффективно.

Пара бонусных видео для тех кто не хочет учить английский язык)

Мы что-то упустили? Добавьте в комментариях ниже.

На переходе судна морем якорное устройство находится в положении по - походному:

становые якоря втянуты в клюзы до места;

цепные барабаны разобщены с валом брашпиля и надежно зажаты ленточными

стопорами, а якорные цепи застопорены дополнительно палубными стопорами;

при длительном переходе якорные клюзы закрыты клюз-саками, а клюзы в цепные ящики - парусиновыми чехлами.

К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.

Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:

готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;

убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;

сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;

снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;

отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;

проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.

Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.

Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.

Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.

При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.

При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.

Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.

Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.

Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.

Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря.
При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

Постановка на два якоря производится в тех случаях , когда из-за сильного ветра, течения или плохого грунта держащая сила одного якоря оказывается недостаточной, а также для надежного удержания судна в определенном положении при швартовке кормой к швартовным бочкам или причалу.

Постановку на два якоря осуществляют обычно следующим образом (рис. 36). Подходят с малой скоростью к месту якорной стоянки и приводят судно к ветру. Не доходя до линии ветра на 20 - 30°, отдают якорь с наветренного борта (положение I).

Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив некоторое количество якорной цепи, задерживают ее и останавливают судно.
Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение II). Потравливая цепь этого якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно развернется носом против ветра (положение III), выравнивают якорные цепи и зажимают ленточные стопоры.

С изменением направления ветра или течения на противоположное судно тоже разворачивается на 180°. Вследствие этого при стоянке на двух якорях якорные цепи перекрещиваются - образуют крест. При развороте судна на 360° образуется двойной крест, так называемый крыж (рис. 37).

Если на якорных цепях образуется крест, то при съемке с якорей первым выбирают якорь, цепь которого расположена снизу. Без предварительной разводки крыжа подъем якорей невозможен.

Разводка осуществляется разворачиванием судна с помощью буксира или судовой машины в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При отсутствии буксира и невозможности выполнить такой разворот судовой машиной для разводки крыжа необходимо расклепать одну якорную цепь и обнести ее вокруг другой Это довольно сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности образования крыжа лучше заблаговременно произвести перекладку якорей.

Постановка судна на шпринг (рис. 38) применяется для обеспечения безопасности посадки или высадки пассажиров, проведения грузовых операций и т. п. на открытых рейдах. Для этого в обычном порядке отдают один якорь.
По наружному борту, с которого отдан якорь (положение I), с кормы судна проводят на бак стальной трос с огоном (шпринг) 1, закрепляя его в нескольких местах вдоль борта каболками 2.

Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу и крепят его к звену якорной цепи 3 При необходимости якорную цепь предварительно подбирают на две-три смычки. Крепить шпринг к якорной цепи непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае деформации штыря ее будет трудно отдать.

Для крепления обычно используют стропку из стального троса, которую несколькими шлагами берут вокруг звена якорной цепи и такелажной скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шпринга стропку легко разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного клюза После этого разрезают каболки и осторожно сбрасывают шпринг за борт.

Потравливая брашпилем якорную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят судно в такое положение, при котором подветренный (положение II) борт будет надежно защищать плавсредства, предназначенные для посадки (высадки) пассажиров или производства грузовых операций. При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна.

Задача вахтенной службы - внимательно следить за положением судна и состоянием якорной цепи, чтобы своевременно обнаружить дрейф и принять меры к его прекращению. С этой целью вахтенный помощник капитана систематически определяет место судна по визуальным пеленгам ориентиров, а в условиях плохой видимости - по расстояниям до них, полученным с помощью РЛС.
При отсутствии ориентиров дрейф судна определяют способами, выработанными морской практикой. Одним из признаков дрейфа является разворачивание судна лагом к ветру с провисанием в этот момент якорной цепи. Если якорь держит, то при таком развороте якорная цепь остается натянутой.

Простым и достаточно надежным методом определения дрейфа судна является способ с применением балластины - металлического груза массой 10 - 15 кг с привязанным к нему линем. Длина линя должна быть на 10 - 15 м больше, чем сумма глубины места якорной стоянки и высоты надводной части корпуса судна в районе бака. Балластину опускают на грунт впереди форштевня и линь закрепляют на палубе.
Вахтенный матрос периодически выбирает слабину линя и смотрит за его направлением. Если при выбранной слабине линь будет натянут по носу судна, значит, судно сдрейфовало. В качестве балластины можно использовать ручной лот или диплот.

Определить дрейф можно также постоянным наблюдением за поведением якорной цепи. При отсутствии дрейфа с колебаниями судна на волне якорная цепь постепенно натягивается, выходя из воды, а затем постепенно и плавно ослабляется.

Резкое, с рывками ослабление цепи, повторяющееся при каждом последующем ее натяжении, свидетельствует о том, что якорь ползет по грунту. Рывки при ослаблении якорной цепи можно заметить держа руку на ней между якорным клюзом и брашпилем. Якорная лебедка.

При обнаружении дрейфа судна принимаются немедленные меры по его прекращению: вытравливается дополнительное количество якорной цепи, отдается второй якорь или судно снимается с якоря.Якорная лебедка.

Съемка с якоря требует предварительной подготовки якорного устройства:

проверяется работа брашпиля на холостом ходу; цепной барабан сообщается с валом брашпиля и отдается ленточный стопор;

открывается вода в клюз для обмыва якорной цепи или, если нет системы обмыва, готовится и подсоединяется к пожарной магистрали шланг.

По команде с мостика: «Вира якорь!» включают брашпиль. Якорную цепь следует выбирать плавно, без чрезмерных усилий. Если цепь будет испытывать большие напряжения от действия ветра, волнения или сильного течения, следует остановить брашпиль, а машине дать передний малый ход. Помощник капитана, руководящий подъемом якоря, должен следить за якорной цепью и докладывать на мостик о ее направлении и степени натяжения.Якорная лебедка.

Когда сильно натянутая якорная цепь идет на излом через форштевень и с трудом выбирается брашпилем, необходимо приостановить ее выбирание и подождать, когда она сойдет с форштевня.Якорная лебедка.

Прохождение каждой смычки якорной цепи через брашпиль сообщается на мостик ударами в колокол, число которых соответствует количеству оставшихся за бортом смычек. Когда якорная цепь займет вертикальное положение, но якорь еще не оторвался от грунта (положение «панер»), дают ряд частых ударов в колокол. При отрыве якоря от грунта брашпиль работает с большой нагрузкой, ход его замедляется, а после отрыва - ускоряется.Якорная лебедка.

С отрывом якоря от грунта на мостик докладывается: «Якорь встал!» - один удар в колокол. С этого момента судно считается на ходу, поэтому днем спускается черный шар,. а ночью выключаются якорные и включаются ходовые огни.

После длительной якорной стоянки на хорошо держащем грунте может случиться так, что брашпиль не оторвет якорь от грунта. В этом случае принимается решение об отрыве якоря от грунта ходом судна. Перед тем как дать ход машине, необходимо зажать ленточный стопор и разобщить брашпиль, а затем, когда якорь будет оторван от грунта, снова сообщить брашпиль, отдать ленточный стопор и продолжать выборку якоря.

Когда якорь полностью выйдет из воды, даются два удара в колокол и сообщается на мостик: «Якорь чист (не чист)!» Если якорь чист, т. е. не поднял каких-либо посторонних предметов (цепей, тросов, кабелей и т. д.), его обмывают от ила и подтягивают к клюзу.

Если якорь не чист, ход машине не дают до тех пор, пока якорь не будет очищен от посторонних предметов. Если поднятая, например, чужая якорная цепь не опутывает лапы якоря, а лежит на них, бывает достаточно отдать якорь снова с ленточного стопора.Якорная лебедка.

При падении якорь обычно освобождается от чужой якорной цепи. Если таким образом не удается освободить якорь от цепи, производят его очистку другим способом. Якорь с чужой цепью подтягивают ближе к клюзу, заводят на цепь прочный растительный трос и крепят его на кнехтах.

Затем брашпилем стравливают якорь ниже чужой цепи, которая остается на растительном тросе, и осторожно подтягивают якорь к клюзу. Когда якорь будет втянут в клюз, перерубают растительный трое и таким образом освобождаются от чужой цепи.
Можно также под чужую цепь завести серьгу из стального троса, коренной конец ее закрепить на кнехтах, а ходовой - взять на турачку брашпиля. Якорная лебедка.

Приподняв брашпилем чужую цепь так, чтобы она сошла с лап якоря, осторожно опускают ее на грунт. Если за лапу якоря запутается своя якорная цепь, то в якорную скобу с беседки заводят прочный стальной трос и крепят его на кнехтах. Потравливая якорную цепь, переносят массу якоря на трос, а затем с беседки освобождают лапу якоря от цепи. Втягивание якоря в клюз производят на самых малых оборотах брашпиля кратковременными его включениями.

Якорь должен быть плотно втянут в клюз до места, чтобы исключить его движение в клюзовой трубе во время качки судна. После втягивания якоря в клюз, о чем докладывают на мостик тремя ударами в колокол, зажимают ленточный и винтовой стопоры, брашпиль разобщают, проворачивают на холостом ходу и зачехляют. По указанию капитана палубные и якорные клюзы закрывают или оставляют открытыми.

Практика мореплавания выработала довольно четкую систе­му команд. Эти типовые команды играют большую роль в деле повышения безопасности плавания и маневрирования судна. Все члены экипажа обязаны твердо знать команды, понимать их и правильно исполнять. Рассмотрим основные командные слова и выражения, применяемые на судах торгового флота.

Команды матросу-рулевому. Все команды на руль матрос обязан репетовать дословно, предваряя их междометием «Есть», а об исполнении приказания немедленно докладывать.

Рулевой матрос особенно четко должен повторять наиме­нование курса. Называя громко и ясно полное значение курса, надо сделать ударение на последней цифре, повышая к концу фразы голос. Это требование объясняется тем, что капитану или штурману первые две цифры курса, т. е. десятки, а тем бо­лее сотни градусов обычно известны заранее, исходя из четверти горизонта.

Докладывая о курсе, имеющем десятые доли градуса, необ­ходимо в конце фразы говорить слово «десятых», например: «Сто семьдесят и пять десятых!». Нельзя это число произносить так: «Сто семьдесят и пять!», так как, сказанное скороговоркой, оно может послышаться как «175».

Среди многих команд на руль важнейшими являются сле­дующие.

Команда: «Столько-то градусов право (лево) руля!». Исполнение: рулевой матрос репетует команду: «Есть столько-то градусов право (лево) руля!» и плавно, без рывков перекла­дывает руль право (лево), фиксируя его по аксиометру ка ука­занной цифре градусов. Выполнив команду, рулевой доклады­вает об этом капитану" или вахтенному помощнику, смотря по тому, кто отдает команды. В данном случае доклад об исполне­нии команды будет: «Руль право (лево) столько-то градусов!».

Команда: «Столько-то градусов право (лево) по компасу!». Исполнение: рулевой репетует и изменяет данный курс по компасу на указанное число градусов в соответствующую сторо­ну, удерживая судно на новом курсе. Доклад: «На курсе столько-то градусов!».

Команда: «Право (лево) руля!». Исполнение: репетуют и руль плавно перекладывают приблизительно на 10-15° по ак­сиометру в указанную сторону. Доклад: «Руль право (лево) столько-то градусов!», т. е. рулевой указывает цифру, на кото­рой он остановил стрелку аксиометра.

Команда: «Полборта право (лево)!». Исполнение: рулевой матрос репетует и перекладывает руль в соответствующую сто­рону, фиксируя его по аксиометру около 15°. Доклад: «Руль полборта право (лево)!».

Команда: «Больше право (лево)!» или «Меньше право (лево)!». Исполнение: рулевой репетует и соответствующей пе­рекладкой руля увеличивает или уменьшает угловую скорость поворота судна. Доклад: «Руль право (лево) столько-то граду­сов!».

Команда: «Право (лево) руля! Курс столько-то градусов!». Исполнение: рулевой репетует и приводит судно на заданный курс и удерживает его на нем. При назначении курса, в составе цифры которого имеется число «50», данный курс рекомендует­ся. произносить с употреблением термина «полсотни», например «Курс полсотни семь!» или «Курс двести полсотни три!». Это необходимо для того, чтобы избежать недоразумений и ошибок, так как слова «пятьдесят» и «шестьдесят» по звучанию очень схожи и при определенных условиях могут быть легко перепутаны рулевым или штурманом.

При повороте судна на достаточно большой угол рулевой матрос обязан через каждые 5 либо 10° громко называть ров­ные отсчеты по картушке компаса, проходящие через курсовую черту, например: «35, 40, 45° и т. д.». Когда судно будет на заданном курсе, рулевой докладывает: «На курсе столько-то гра­дусов», а помощник в ответ на это подтверждает: «Так дер­жать!».

Команда: «Право (лево) на борт!». Исполнение: репетуют и руль кладут в указанную сторону по аксиометру до установ­ленного предела. Перекладка руля должна осуществляться на­столько быстро, насколько позволяет конструкция данного руле­вого устройства, но во всех случаях плавно, особенно в секторе ограничения. Доклад: «Руль право (лево) на борту!».

Команда: «Отводить!». Исполнение: репетуют и руль посте­пенно отводят в обратную сторону и устанавливают в положение, близкое к диаметральной плоскости судна со стороны борта по­ворота. Доклад: «Руль столько-то градусов право (ле­во) !».

Команда: «Одерживать!» является предварительной к коман­де «Так держать!», т. е. предупреждает рулевого о том, что суд­но скоро подойдет к линии намеченного нового курса. Исполне­ние: рулевой матрос репетует и уменьшает угол перекладки руля до минимума и даже, если это необходимо, перекладывает его на другой борт. Это делается для снижения угловой скорости пово­рота судна настолько, чтобы в момент прохождения им линии курса оно могло бы быть легко задержано и точно фиксировано в нужном направлении. Перекладку руля в сторону, обратную направлению циркуляции судна, выполняют с расчетом замед­лить скорость этой циркуляции, но не настолько, чтобы судно совсем прекратило катиться в первоначальную сторону. Док­лад: «Руль право (лево) столько-то градусов!».

Команда: «Прямо руль!». Исполнение: репетует и руль приво­дят в диаметральную плоскость судна и устанавливают по аксио­метру на отсчет 0°. Доклад: «Руль прямо!».

Команда: «Так держать!». Эта команда подается в момент, когда судно выйдет на линию нового курса. Исполнение: руле­вой матрос репетует и сразу замечает с точностью до 1° отсчет курса по картушке компаса, на котором оказалось судно в мо­мент подачи команды капитаном или штурманом. При этом, ре­петуя команду, рулевой должен тут же назвать замеченный курс, т. е. ответить: «Есть, так держать. Столько-то градусов!». Затем, переложив руль так, чтобы прекратить дальнейший пово­рот судна, приводит его на зафиксированный курс. Когда судно будет окончательно приведено на новый курс, матрос обязан громко доложить: «На курсе столько-то градусов!».

Команда: «Держать на такой-то предмет!». Исполнение: ру­левой, репетуя и перекладывая в нужную сторону руль, приводит судно на указанный ориентир и держит на него. Одновременно он замечает курс по компасу и докладывает: «На курсе столько-то градусов!».

Команда: «Оставить такой-то предмет справа (слева)!». Ис­полнение: рулевой репетует и самостоятельно управляет рулем, оставляя заданный предмет, например буй, справа (слева) от судна. Пройдя указанный объект, рулевой ложится на прежний курс.

Команда: «Лечь на створ!». Исполнение: рулевой, репетуя и самостоятельно управляя рулем, выводит судно на створ и точно ложится на него, одновременно он замечает курс по компасу, до­кладывая капитану или вахтенному помощнику: «На створе. На румбе столько-то градусов!». В ответ капитан или помощник под­тверждает команду фразой: «Так держать!». Иногда рулевому подают команду: «Держать по створу!». Матрос, удерживая судно на створе, замечает курс по компасу и докладывает: «На створе. Курс столько-то градусов!».

Команда: «Право (лево) не ходить!». Исполнение: рулевой репетует и удерживает судно на заданном курсе так, чтобы деление этого курса на картушке не заходило левее (правее) кур­совой черты компаса, но и не слишком уклонялось бы в противо­положную сторону.

При задании рулевому нового курса прежняя команда «Пра­во (лево) де ходить!» утрачивает свое значение и автоматичес­ки, без специального на то указания, снимается. Если на новом курсе необходимо исполнять эту команду, то ее надо повторить рулевому, независимо от того, изменялся ли курс на 2-3 или на 20-30 градусов и более.

Вопрос: «На румбе?» задают рулевому матросу в процессе сличения показаний компасов или в момент, когда судоводителю нужно узнать, каково направление диаметральной плоскости судна по путевому компасу. Исполнение: заметив отсчет курса по картушке компаса в момент этой команды, рулевой доклады­вает: «На румбе столько-то градусов!». Отсчеты должны прочи­тываться с точностью до десятых градуса.

Вопрос: «Как руль?» задается матросу, когда необходимо узнать, в каком положении находится перо руля. Исполнение: рулевой замечает по аксиометру положение стрелки и докладывает об этом. Например: «Руль право (лево) столько-то градусов!», или «Руль право (лево) на борту!», или «Руль прямо!».

Команды в машинное отделение. На судах морского торго­вого флота команды вахтенному механику обычно подают при по­мощи.машинного телеграфа, имеющего на циферблате соответ­ствующие деления, в случае неисправности телеграфа - внутри-судовыми средствами связи: по телефону, переговорной трубе, с помощью условных сигналов (звонков громкого боя и т, д.).

По этим же каналам передают на пост управления двигателями и те команды, которых вообще нет на циферблате телеграфа. Все команды в машинное отделение обязательно репетуются перед исполнением.

Машинные телеграфы часто не имеют делений для режимов «самый малый» и «самый полный». Поэтому чтобы передать такую команду, капитан или его помощник ставят ручку теле­графа подряд дважды на одно и то же деление, соответственно «малый ход» или «полный ход». Однако этот способ передачи команд должен быть предварительно раз и навсегда согласован со старшим механиком, который обязан инструктировать вах­тенную службу в машине. Число оборотов гребного винта на каждом режиме хода также устанавливают заранее, исходя из особенностей главного двигателя и маневренных качеств самого судна. Если потребуется держать какое-то иное, не предусмот­ренное расписанием число оборотов двигателя, то необходимую команду передают по телефону или переговорной трубе.

На судах, не имеющих блокировки телеграфа с реверсивным устройством, большую опасность представляет явление, когда вахтенный механик путает реверс: вместо заднего хода, какой требуют с мостика по телеграфу, дает передний, или наоборот. В целях предупреждения таких случаев действия механика не< обходимо контролировать. В машине контроль осуществляет стармех, или лицо, его заменяющее. На мостике, заметив ошиб­ку, не следует после команды «стоп» снова давать предыдущий ход, так как механик машинально повторит свой промах. В по­добной ситуации рекомендуется прибегнуть к резервным кана­лам связи с машинным постом, либо обратить внимание вах­тенного механика на ошибку путем многократного перемещения ручки телеграфа из одного крайнего положения в другое и лишь затем поставить ее на нужное деление. Механики должны быть заблаговременно проинструктированы о значении такой чрезвы­чайной" сигнализации на случай, если она будет подана. Реко­мендуется, чтобы перед маневрированием с мостика каждый раз напоминали механику, об этой условной сигнализации.

Команда о том, что машина не нужна, может быть выраже­на двумя методами-в зависимости от конструкции телеграфа. Если на телеграфе имеется деление «Отбой», то вахтенный по­мощник ставит ручку на это деление, а механик репетует. Вслед за тем штурман переводит ручку на «Стоп», и вахтен­ный механик должен сделать то же. Если на циферблатном круге телеграфа нет специального деления «Отбой», то данную команду принято давать двух-, трехкратным перемещением руч­ки по всему сектору взад и вперед с последующей установкой ее на делении «Стоп». Механик репетует аналогичным же образом. О готовности двигателя передают механику по телефону или переговорной трубе следующей командной фразой: «Готовность машины столько-то минут (часов)!».

Под готовностью машины понимается такое состояние главно­го двигателя и механизмов, при котором они точно через назна­ченный промежуток времени с момента получения приказания смогут быть приведены в действие для обеспечения предстоя­щего плавания.

Команду о подготовке машины к съемке с якоря или для отшвартовки подают установкой ручки телеграфа на деление «Готовьсь» или «Товьсь», причем независимо от того, был ли вах­тенный механик заранее предупрежден об этом лично или по телефону. Механик репетует команду, а когда двигатель будет готов к реверсам, ставит ручку на «Стоп». Вахтенный помощник обязан сделать то же, подтверждая, что доклад из машины воспринят.

Если в конце процесса подготовки машины ручка телеграфа передвигалась на ту или иную ступень хода в связи с кратко­временным проворачнванием двигателя, то после этого штурман вновь должен поставить на деление «Готовьсь», но в данном случае это уже будет означать: «Готова ли машина?». И пока механик не установит ручку телеграфа на «Стоп», судоводитель вправе считать, что двигатель еще не готов и ответственность за последствия задержки будут возложены на вахту машинного отделения. Только перевод телеграфа вахтенным механиком с деления «Товьсь» на «Стоп» и аналогичное репетование вахтен­ного помощника дают основание считать, что двигатель в полной готовности к немедленным реверсам и что этот факт понят на мостике и отмечен в судовом журнале.

Вахтенному помощнику следует помнить, что время подго­товки главного двигателя к действию, за которое несет ответ­ственность механик, начинает исчисляться только с момента постановки штурманом ручки машинного телеграфа на деление «Товьсь», не отнюдь не с момента разговора об этом с вахтен­ным механиком.

Вахтенный механик в нормальных условиях не имеет права затягивать срок подготовки машины дольше времени, какое было установлено командой о готовности главного двигателя. Перед подачей команды «Готовьсь!» должны быть согласова­ны показания часов в машинном отделении и на мостике.

Все моменты передачи в машинное отделение команд как по телефону, так и другими средствами связи, а также получения оттуда докладов фиксируются одновременно в судовом и вах­тенном машинном журналах с точностью до 15 се/с.

Команды на бак при работе с якорем. При постановке суд­на на якорь или при съемке с якоря команды передаются с мо­стика на бак и репетуются оттуда штурманом, осуществляющим руководство работами, причем, как правило, дословно. Ниже будут приведены наиболее важные из этих команд.

Команды при отдаче якоря. Команда: «Оба (либо только правый или левый) якоря приготовить к отдаче!». Исполнение: боцман по указанию помощника готовит якоря к отдаче: убирает добавочные найтовы и стопоры, оставляя зажатым лишь ленточный стопор; разобщает брашпиль; проверяет, что­бы ходу якорь-цепи ничто не мешало. Разобщение брашпиля так же, как и сообщение его, каждый раз проверяется лично по­мощником. Доклад помощника: «Оба якоря (правый, левый) к отдаче готовы!».

Команда: «Правый (левый) якорь притравить до такого-то положения!». Исполнение: боцман под наблюдением помощника сообщает брашпиль, т. е. соединяет его кинематическую систему со звездочкой, на которой лежит якорь-цепь, затем при помощи брашпиля опускает якорь под клюз, до воды или даже g воду, в зависимости от того, какая поступила на этот счет команда с мостика. Под клюз или до воды якорь стравливают в целях большей надежности (он не должен задержаться в клюзе и должен легко пойти при отдаче стопора). Если приходится от­давать якорь на глубинах, больших 30 м, то его обычно страв­ливают в воду при помощи брашпиля с одной-двумя смычками якорь-цепи. В таких случаях правильность включения соедини­тельного устройства брашпиля каждый раз проверяет лично помощник капитана, который несет ответственность за.все опе­рации с брашпилем.

Команда: «На отдаче правого (левого) якоря стоять!». Ис­полнение: боцман подходит к соответствующей звездочке браш­пиля и стоит наготове у штурвала ленточного стопора, чтобы в любой момент немедленно исполнить команду об отдаче яко­ря. Помощник капитана подает работающим на баке матросам команду: «Прочь от правой (левой) якорь-цепи!».

Команда: «Отдать правый (левый) якорь!». Исполнение: боцман отжимает стопор и отдает соответствующий якорь, при­чем выполняет это по команде помощника, который перед от­дачей якоря обязан проверить, нет ли под клюзом каких-либо плавсредств. Перед подачей команды рекомендуется сообщать с мостика на бак, какая в данном месте глубина, чтобы боцма­ну легче было ориентироваться в выборе момента, когда необ­ходимо задержать якорь-цепь, зажимая ленточный стопор. Следует заметить, что стопор не зажимается до тех пор, пока якорь не достигнет грунта, причем поджимать его надо плавно, чтобы якорь-цепь выходила равномерно и в нужном количестве смычек.

Команда: «Травить якорь-цепь (канат)!». Исполнение: боцман вытравливает якорь-цепь по мере ее натяжения; помощник док­ладывает на мостик, сколько на данный момент вышло смычек якорь-цепи. Одновременно с этим количество вытравленных смычек отмечают ударами в колокол. Если необходимо уско­рить либо замедлить вытравливание якорь-цепи, то могут, пода­ваться варианты аналогичной команды: «Якорь-цепь травить слабо!» или «Канат травить туго!» и т. д.

Следует упомянуть, что помимо термина «якорь-цепь», при­нятом в морской технической литературе, в повседневной прак­тике часто употребляют "слово «канат», бытующее на флоте со времен парусного флота.

Команда: «Столько-то смычек в воду!». Исполнение: выт­равливают указанное количество смычек якорь-цепи в воду и зажимают стопор. Понятие «в воду» означает, что скоба, сое­диняющая названную смычку с последующей, только что скры­лась за уровень "воды. Могут подаваться и иные варианты дан­ной команды, например, «Столько-то смычек на брашпиль». «Столько-то смычек в клюз!» и т. д.

Команда: «Задержать. Как придет на канат, доложить!». Исполнение: боцман зажимает ленточный стопор; помощник на­блюдает за состоянием якорь-цепи. Если якорь не держит, а это хорошо видно по характерным вздрагиваниям якорь-цепи, по­мощник докладывает: «Якорь ползет!». Если якорная цепь натя­нется втугую, а затем провиснет под силой собственной тяжести, то это значит, что якорь забрал. Помощник в таком случае докладывает: «Якорь забрал. Судно пришло на канат!».

Команда: «Закрепить так! С бака можно уйти!». Исполне­ние: боцман под руководством помощника окончательно зажи­мает ленточный стопор и при необходимости по указанию с мо­стика накладывает дополнительные крепления на якорь-цепь. После этого люди с бака уходят.

Команды при съемке с якоря. Команда: «Сооб­щить брашпиль!». Исполнение: боцман под непосредственным наблюдением помощника сдвигает при помощи специального устройства зажимные муфты, служащие для соединения кулач­ных барабанов с главным зубчатым колесом брашпиля, приго­товляя последний к подъему якоря. Доклад помощника: «Браш­пиль сообщен!».

Команда: «Вира якорь!». Исполнение: боцман по указанию помощника капитана приводит в движение брашпиль и начинает выбирать якорь-цепь, докладывая на мостик, сколько остается в воде смычек после выхода каждой очередной докладывают или по телефону, или по судовой командной радиотрансляцион­ной установке, или при помощи специальных ручных транзи­сторных приемопередатчиков. Наряду с этим с бака подают сиг­налы колоколом. Редкие, размеренные, раздельные удары соот­ветствуют числу смычек якорь-цепи, оставшихся в воде. Ряд частых ударов в колокол означает, что якорь «панер»:

один удар - якорь встал, т. е. отделился от грунта. Два раз­дельных удара извещают о том, что якорь вышел из воды, три- якорь на месте.

После двух ударов помощник обязан голосом доложить на мостик, в каком состоянии якорь: чист или не чист. Доклад: «Якорь вышел из воды - чист!», означает, что на нем нет ника­ких посторонних предметов: тросов, кабелей, цепей и пр. Ил и другие остатки грунта не дают основания помощнику доклады­вать, что якорь не чист. Если якорь не чист, то об этом немед­ленно докладывают на мостик.

По мере выхаживания якорь-цепи помощник, осуществляю­щий руководство работой на баке, обязан без специальных за­просов докладывать на мостик последовательно все основные положения якоря. Перед тем как якорю оторваться от грунта, якорная цепь принимает положение «панер», т. е. становится почти вертикально к уровню "воды. Брашпиль начинает рабо­тать с большей нагрузкой. В этот момент помощник доклады­вает: «Канат панер!».

Как только лапы якоря оторвутся от грунта, что легко оп­ределить по работе брашпиля, который с уменьшением нагруз­ки сразу ускоряет движение и увеличивает обороты, а якорная цепь вместе с тем ослабевает, помощник рапортует: «Якорь встал!». Когда якорь достигнет клюза или войдет в клюз соот­ветственно докладывают: в первом случае - «Якорь под клю­зом!», а во втором - «Якорь на месте!».

Сигнализация колоколом производится также при отдаче якоря; число раздельных ударов указывает, сколько смычек якорь-цепи ушло в воду.

Вопрос: «Как канат?». На этот вопрос помощник обязан до­ложить, в каком состоянии находится в данный момент якорь-цепь, т. е. туго или слабо она натянута, куда смотрит - вперед или назад, в сторону или под штевень, «панер» или надраена и т. д. Доклады могут быть следующие: «Канат смотрит вперед (назад и т. д.), туго (слабо)», «Канат панер», «Якорь встал» и т. п.

Помимо доклада голосом днем можно применять сигнализа­цию с помощью рук. Так, если якорь-цепь направлена вперед от форштевня, помощник фиксирует это вытянутой рукой, стоя спиной к мостику, а если назад, к корме - то вытянутой рукой, стоя лицом к мостику. Состояние якорь-цепи показывается так: туго - поднятой и сжатой в кулак рукой; слабо - покачива­нием кисти руки в сторону направления якорь-цепи; «панер»- рукой, несколько раз опускаемой вертикально вниз. Ночью при­менение такой сигнализации ограничено, но иногда возможно с использованием ручного фонарика.

Вопрос «Как канат?» с соответствующими докладами и сиг­нализацией применяется и при отдаче якорей.

Команда «Стоп вирать!» исполняется путем немедленной ос­тановки брашпиля.

Команда: «Якорь оставить под клюзом (или у воды) и при­готовить к отдаче!». Исполнение: под наблюдением помощника якоря подтягивают под клюз или, в зависимости от команды, оставляют над водой, зажимают ленточным стопором и бра­шпиль разобщается. Доклад: «Якорь под клюзом (или над водой), готов к отдаче!».

Команда: «Якорь-по-походному!». Исполнение: якоря, обмытые водой, втягивают в клюзы, берут на все основные и добавочные стопора, брашпиль разобщают. Якорные клюзы, идущие за борт, закрывают специальными заслонками, а палубные клюзы - зачехляют и, кроме того, на больших переходах в грузу- надежно цементируют.

При работе с якорями могут применяться и некоторые другие команды, как производные от основных.

Во время операций по отдаче и подъему якорей необходимо чтобы помощник капитана внимательно наблюдал за якорем, перемещением якорь-цепи за бортом, а боцман неотлучно находился у брашпиля, регулируя его работу и контролируя движение якорь-цепи в палубном клюзе. Если для укладки якорь-цепи в канатном ящике требуется помощь матроса, то его посылают туда до того, как начнется подъем якоря. Перед отдачей якоря помощник обязан лично убедиться, что за бортом, на во де под клюзом нет никаких, плавсредств или иных препятствий

Отсчет смычек по маркам на звеньях якорь-цепи производит боцман под контролем помощника, который руководит работами на баке и без которого не разрешается производить какие бы то ни было операции с брашпилем и вообще на баке.

Команды на бак и корму при швартовных операциях. Швартовные операции подразделяются на подходные и отходные Они состоят из маневров судна и работы со швартовными тросами и якорями.

В данном разделе будут описаны основные команды, связанные с креплением судна к какому-либо сооружению: причала молу, другому судну или, наоборот, с освобождением его от та кого крепления.

Для крепления судна используются, как известно, следующие три главных вида швартовов: продольные, шпринги, прижимные. На маневренном этапе швартовных операций применяются также буксирные тросы.

В целях упрощения здесь будут рассмотрены команды, касающиеся одного какого-нибудь швартовного конца, который должен быть подан, например, с кормы, В иных случаях и для других концов команды совершенно аналогичны. Все команды репетуются, а об их исполнении помощник немедленно докладывает на мостик.

Команды при швартовке. Команда: «Швартоваться правым (левым) бортом, готовить швартовы, кранцы, бросательные концы!». Исполнение: матросы под руководством помощника приготавливают необходимое число швартовов, не менее двух бросательных концов и разносят кранцы.

Команда: «На корме, подать бросательный!». Исполнение матрос, держащий наготове бросательный конец, подает его н берег. Если он не достиг берега или иного объекта, куда швартуется судно, то матрос быстро выбирает его, а другие матросы подают второй, третий и т. д.

Команда: «Подать шпринг!». Исполнение: помощник указы­вает матросам, к какому концу прикрепить бросательный, и дает распоряжение травить конец. Береговым швартовщикам он показывает швартовную тумбу, на которую следует завести конец. Швартовную береговую тумбу иногда называют палом, а кое-где в обиходе бытует термин «швартовная пушка».

Команда: «На корме, шпринг держать слабо (туго)!». Испол­нение: помощник наблюдает за концом и регулирует его натя­жение, отдавая соответствующие указания матросам.

Команда: «Задержать шпринг!». Исполнение: конец, закреп­ленный на берегу и положенный на судне на кнехты, должен быть задержан путем добавления шлагов или восьмерок. Задер­живать трос, положенный на барабан брашпиля, шпиля или лебедки, очень опасно и это может повредить механизм. В таких случаях конец обычно быстро перенося? на кнехты. Если трос находится на специальной швартовной лебедке, какие сей­час нередко устанавливают на судах, то она просто стопорится, причем надо это делать плавно, без рывков.

Команда.: «Вира шпринг!». Исполнение: брашпиль, шпиль или лебедку приводят в действие на «вира». По команде «Стоп выбирать!» механизм, которым выбирался конец, останавли­вают.

Команда: «Травить шпринг!». Исполнение: трос стравливают с кнехтов или барабана соответствующего механизма. По коман­де «Стол травить!» это действие прекращают.

Команда: «Шпринг положить на кнехты!». Исполнение: ука­занный конец переносят с барабана на кнехты и, если посту­пит команда «Так крепить!», крепят его.

Вопрос: «Расстояние до причала (другого судна ит. п.)?».Помощник на глаз определяет дистанцию до объекта швартов­ки в метрах и докладывает на мостик. Рекомендуется, чтобы помощник, не ожидая запроса с мостика, регулярно, через 1-2 мин или чаще, по мере приближения к объекту сам сооб­щал это расстояние.

Команды при отшвартовке. Команда: «На корме, от­дать шпринг!». Исполнение: по указанию помощника данный конец или по соответствующей команде все концы немного травят, после чего береговые матросы сбрасывают его со швартовой тумбы. На борту конец быстро выбирают при помощи ме­ханизма или вручную. Доклад: «Шпринг отдан!» и затем - «Шпринг выбран!».

Команда: «Шпринг на барабан!». Исполнение: указанный трос переносят с кнехтов на барабан соответствующего механизма.

Вопрос: «Как под кормой?». Помощник должен тут же тщательно проверить и убедиться, что под кормой, в районе гребного винта и руля нет швартовных тросов, плавающих предметов и т. п. и, удостоверившись, что работе винта и руля ничто не мешает и не угрожает, докладывает на мостик: «Под кормой чисто!». В противном случае он коротко сообщает на мостик об обстановке в районе кормовой части судна. Если об­становка под кормой вдруг стала неблагоприятной и опасной для винта и руля, то помощник, который руководит работами на корме, немедленно докладывает об этом на мостик, не ожи­дая запроса.

Помощнику капитана необходимо помнить, что за досто­верность и своевременность информации о положении под кор­мой он несет полную персональную ответственность со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Некоторые из команд, описанных выше, употребляются в обоих случаях: как при швартовке, так и при отшвартовке суд­на, а также при работе с буксирными тросами, заведенными на. буксирные катера, ледоколы или другие суда. В отдельных кон­кретных случаях все эти команды и распоряжения могут в той или иной степени видоизменяться, однако смысловое значение их всегда остается таким, какое здесь изложено.

Команды на бак и корму при швартовке и отшвартовке по­дают обычно посредством судовой радиотрансляционной, уста­новки. При отсутствии таковой или в случае выхода ее из строя судоводители прибегают к помощи телефонов. Резервным средством связи при швартовных операциях является простой мега­фон (рупор). Иногда на судах среднего класса для сигнализа­ции применяют губной свисток. Такие сигналы имеют следующее значение: один длинный свисток - выбирать конец; два длинных - травить конец; три длинных - так крепить конец; серия коротких частых свистков - стоп выбирать или травит! конец.

Эти же сигналы губным свистком могут быть использованы и при работе с якорь-цепью, причем значение их совершенна одинаково.

Недостаток свистковой системы передачи команд состоит в том, что исполнители хотя и могут репетовать их аналогичными сигналами свистком, но лишены возможности докладывать о исполнении командных распоряжений. Кроме этого, свистковая сигнализация с мостика одновременно слышна как на баке, так и на корме, в результате чего помощники не в состоянии определить, к кому именно из штурманов и к какому конкретно швартовному концу она относится, тем более, если между кор­мой и мостиком нет хорошего визуального контакта. Учитывая данное обстоятельство, пользоваться губным свистком как средством передачи командной информации при швартовных операциях надо с большой осторожностью, заранее условливаясь помощниками, какие сигналы и кому из них будут предназначаться.

Помощники капитана обязаны хорошо знать все команды и отчетливо представлять их смысл. Они должны твердо усвоить, все команды обязательно повторяются, а исполнение их немедленно докладывается на мостик. От соблюдения этого безусловного требования зависит четкость операций и безопасный исход всех швартовных либо буксировочных работ. Командная информация - это один из важнейших органи­зационных элементов сложного технологического процесса су­довождения и управления судном, о чем судоводители должны постоянно помнить.